Estación de Santa Justa _ Centro de Sevilla

El tranvía Santa Justa-centro llegará a la Plaza Nueva con trenes más estrechos: Los 25 centímetros menos de ancho de los vehículos que sustituirán a principios de 2011 a los actuales permiten trayectos antes impensables · La futura ampliación debe conectar con las cocheras del Prado.

Los vehículos que está fabricando CAF de 2,40 metros de ancho para sustituir a principios del año que viene a los tranvías actuales (de 2,65 metros de anchura) dan mucho juego al Ayuntamiento de Sevilla para llevar a cabo su plan de priorizar la conexión de la estación ferroviaria de Santa Justa con el centro histórico (antes que San Bernardo-Santa Justa), y de extender este ramal forzosamente hasta la Plaza Nueva para que los trenes puedandormir en las cocheras del Prado o sean reparados en caso necesario en los talleres.

Construir un tramo aislado de tranvía no tendría sentido alguno desde el punto de vista de la explotación comercial del servicio. Cualquier ampliación de la línea pasa por prolongar uno de sus extremos, por el condicionante de las cocheras. Hacerlo desde San Bernardo, el tramo aún en construcción al menos hasta después del verano, se descarta tras las declaraciones efectuadas a la prensa esta semana por el vicepresidente de Tussam, el socialista Juan Ramón Troncoso, quien vino a decir que la conexión de San Bernardo con Santa Junta se dejará en el aire para dar prioridad a la de Santa Justa-Centro.

Veinticinco centímetros de diferencia bastan para que el tranvía pueda dibujar un trazado sinuoso por las calles estrechas del casco y complemente así a la única estación del Metro de Sevilla que la Junta de Andalucía parece dispuesta a construir en el centro, concretamente bajo la Plaza del Duque. El tranvía se hace más urgente que nunca ahora que los fondos escasean con la crisis económica y, sobre todo, porque ni siquiera hay fecha cierta ni presupuesto para la estación del Metro en el Duque, ligada a la línea 2. El interior del centro no entra en los 18 kilómetros prioritarios del Metro, en su mayoría subterráneo, que se construirán a finales de 2011 con idea de inaugurar el servicio en 2017.

Otro argumento de peso en favor del tranvía es el coste mucho menor que supone un trazado en superficie, en relación con otro subterráneo, sobre todo en el panorama actual de recortes presupuestarios obligados para todas las administraciones públicas. El tramo de vía doble en superficie ronda los 1,8 millones de euros por kilómetro en el caso del Metro, según los cálculos económicos de las ingenierías que han redactado el anteproyecto de la línea 2. Si la vía es simple, el presupuesto baja a un 1,02 millones de euros por kilómetro, según las ingenierías de la línea 3.

Las inversiones del transporte ferroviario en superficie son ridículas comparadas con los costes de un túnel subterráneo, que no baja de los 18 millones de euros por kilómetro para una profundidad media de 15 metros.

Calcular el presupuesto total de las futuras ampliaciones del tranvía no es fácil. Depende de las urbanizaciones que el Ayuntamiento quiera asociar a la obra pura y dura de la infraestructura tranviaria. La primera línea de 1,4 kilómetros entre la Plaza Nueva y el Prado se disparó hasta los 90 millones de euros al incluir varias peatonalizaciones de calado (Plaza Nueva, Avenida de la Constitución, Puerta de Jerez y San Fernando), así como la obra de las cocheras del Prado.

La ampliación del tranvía a San Bernardo costará más por la construcción de un intercambiador de transportes asociado a la estación para el tranbordo de pasajeros, ya que en esta zona confluirá el tranvía con el Metro, el Cercanías, el Sevici (bicis públicas de alquiler), los autobuses metropolitanos y urbanos. Las obras del intercambiador salieron a concurso este mes por un máximo de 4,5 millones.

La futura ampliación de Plaza Nueva a Santa Justa está por ver qué obras lleva asociadas. A falta de un estudio técnico más detallado, el trazado por el que apuesta el Consistorio sevillano desde hace meses para conectar la Plaza Nueva con la Campana discurre por Méndez Núñez, Plaza de la Magadalena y O’Donnell, o bien por Méndez Núñez, San Pablo, Julio César y Alfonso XII. Por el extremo de Santa Justa, el recorrido más razonable y con giros menos bruscos para el tranvía sería continuar por la calle Gonzalo de Bilbao, entrar al centro por Jáuregui, Almirante Apodaca, Encarnación (pasar bajo los parasoles), Imagen y Laraña.

Otro dato importante para el Ayuntamiento es saber qué lugar exacto tendrá la única estación central del Metro una vez que se cierre el periodo de alegaciones públicas y la Junta emita su dictamen, después del verano, sobre los trazados definitivos de las líneas 2, 3 y 4. El vicepresidente de Tussam ya dijo esta semana que la empresa no puede proyectar una nueva ampliación del tranvía hasta tener datos definitivos de cómo se resuelven los proyectos del Metro. (Ana Sánchez Ameneiro, Diario de Sevilla).

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